Giấc mơ ô tô Việt: Loay hoay nắm đằng lưỡi

Trong xu hướng toàn cầu hóa, Việt Nam chỉ cần tham gia được vào một chuỗi trong quá trình sản xuất ô tô của thế giới đã là thành công.

Những rào cản

Trong báo cáo mới nhất gửi các ĐBQH về công nghiệp ô tô, Bộ Công Thương đánh giá, mặc dù đã có những kết quả nhất định, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản), dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực.

Nguyên nhân giá ô tô ở Việt Nam cao hơn so với các nước, theo Bộ Công Thương, là do thuế và phí của nước ta cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước thấp. Đặc biệt, chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn không bằng xe nhập khẩu.

Đồng tình với những đánh giá trên của Bộ Công Thương nhưng TS Trần Hữu Nhân, Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật ô tô- Máy động lực, Đại học Bách khoa TP.HCM cho rằng chúng không hề mới.

Theo vị chuyên gia, những khó khăn đối với công nghiệp ô tô Việt Nam nằm ở cả đầu vào lẫn đầu ra. Cụ thể, để làm được một chiếc ô tô đòi hỏi trình độ kỹ thuật phải rất chuẩn. Thực tế cho thấy, không ai yêu cầu muốn làm được một chiếc ô tô thì doanh nghiệp phải làm 100%. Ngay cả các tập đoàn, công ty lớn giờ đây cũng chỉ làm vài chục %, cái gì là thế mạnh của họ thì họ phát huy. Có những thương hiệu lớn, thậm chí họ còn không làm, mà chỉ mua công nghệ mới về làm thành sản phẩm của họ và bán ra thị trường.

Sau 20 năm, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ dừng lại ở lắp ráp.

Về kỹ thuật công nghệ, theo TS Nhân, Việt Nam đang loay hoay ở các công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra, tức đang làm thứ công nghệ của những năm 1940, 1950 của thế giới về ô tô. Cái khó nhất của công nghiệp ô tô Việt Nam, đó là đầu ra bị hạn chế, kém hơn nhiều so với các nước như Ấn Độ, Trung Quốc.

“Nền tảng để phát triển công nghiệp ô tô phụ thuộc vào 2 yếu tố chính: công nghiệp phụ trợ và đội ngũ kỹ thuật.

Đội ngũ kỹ thuật có thể xây dựng được tùy theo tư duy đầu tư của chính phủ mỗi nước. Còn công nghiệp phụ trợ vô cùng quan trọng, ngay cả khi chúng ta đã có một đội ngũ kỹ thuật, muốn thiết kế hình thành sản phẩm của mình nhưng thị trường công nghiệp phụ trợ không có gì thì rất khó để phát triển công nghiệp ô tô.

Một rào cản khác đối với công nghiệp ô tô Việt Nam, đó là phải tạo được thương hiệu đảm bảo uy tín đi được vào lòng khách hàng

Xét về tầm nhìn chiến lược đối với công nghiệp ô tô, Việt Nam đã phải thay đổi chủ trương, định hướng vì chưa đạt mục tiêu đề ra. Nếu phát triển được công nghiệp ô tô, hầu hết các ngành công nghiệp khác đều phải chạy theo vì chúng có liên quan tới nhau, nhất là khi thế giới đã chuyển sang nguồn năng lượng mới. Tuy nhiên, đây không phải là điều thuận lợi cho Việt Nam vì nếu chúng ta mua công nghệ cũ về làm ra sản phẩm thì không thể theo kịp xu hướng phát triển công nghệ”, TS Trần Hữu Nhân chỉ rõ.

Từ những phân tích trên, vị chuyên gia nhấn mạnh, người dân Việt Nam ai cũng mong muốn đất nước có được một sản phẩm nào đó khẳng định được tên tuổi trên thị trường, thế nhưng để làm ra một sản phẩm chất lượng, có thương hiệu đi vào lòng người không đơn giản chút nào. Điều khó khăn nằm nay trong tư duy người dùng, liệu người dân Việt Nam có sẵn sàng bỏ tiền ra mua một chiếc ô tô “made in Vietnam” hay muốn một chiếc xe nhập khẩu có tên tuổi, thương hiệu hơn?

“Đối với công nghệ ô tô hiện nay, Việt Nam thua xa các nước trên thế giới cả về trình độ kỹ thuật và công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp ô tô.

Chẳng hạn, ở Đức, một tập đoàn muốn làm ô tô với công nghệ hiện đại thì xung quanh nó là các công ty, nhà máy làm ra những thiết bị, chi tiết với những công nghệ hiện đại mà tập đoàn đó yêu cầu. Còn ở Việt Nam, chuyện đó dường như là không thể.

Hiện các quốc gia xung quanh như Malaysia, Thái Lan, Indonesia… vẫn phát triển những dòng xe chiến lược của họ và cố gắng làm sao cho công nghiệp ô tô trong nước có khả năng trụ vững. Nếu Việt Nam đi theo đúng cách đó thì chúng ta đã bị tụt hậu vì các nước đã đi trước.

Vì thế, nếu Bộ Công Thương thành lập tổ công tác liên ngành đánh giá toàn diện thị trường ô tô Việt Nam trong mối tương quan với thị trường khu vực và thế giới thì cần lưu ý rằng, những phân tích, đánh giá đó dựa trên những cơ sở dữ liệu hiện thực nhưng tương lai sẽ khác, các nước đi trước Việt Nam, Việt Nam chạy sau thì phải tìm cái gì mang tính chất đột phá thì mới chiến thắng được”, TS Trần Hữu Nhân nói.

Khi Việt Nam nắm đằng lưỡi

Theo TS Trần Hữu Nhân, sau 20 năm bảo hộ, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn cứ loay hoay ở mức độ lắp ráp và tăng tỷ lệ nội địa hóa. Tuy nhiên, Việt Nam không thể tăng được nữa vì bị phụ thuộc vào các nhà cung ứng vật tư chủ chốt của ô tô.

Theo TS Nhân, chủ trương của Nhà nước là tìm mọi cách để làm chủ ngành công nghiệp ô tô, tức tự mình làm được chứ không phải phụ thuộc như bây giờ.

“Ví dụ, Việt Nam có khả năng tăng tỷ lệ nội địa hóa lên nhưng các nhà cung ứng chủ chốt không trừ kinh phí phần Việt Nam làm được ra thì cuối cùng chúng ta vẫn phụ thuộc.

Chính vì thế, Việt Nam chỉ đặt mục tiêu duy nhất là cố gắng nâng cao trình độ kỹ thuật để tăng tỷ lệ nội địa hóa lên nhưng những nhà cung ứng vật tư chủ chốt vẫn nắm cán. Đây là bài toán Việt Nam đã gặp cách đây 10 năm.

Nếu Việt Nam muốn nắm đằng cán thì phải đầu tư chiều sâu, ví dụ phải sản xuất được động cơ, chủ động về mặt kỹ thuật hoặc sản xuất được những hệ thống chủ chốt trên xe.

Vấn đề ở chỗ, doanh nghiệp đầu tư quan tâm đến đầu ra và lợi nhuận, chứ chưa hẳn là chuyện họ có đủ khả năng để làm chuyện đó hay không.

Như một doanh nghiệp ở Việt Nam muốn làm phanh xe, họ có thể mua ngay các thiết bị để làm vì có tiền. Muốn thế, họ phải bán được số lượng phanh xe sao cho khấu hao được các thiết bị họ đầu tư. Nhưng làm sao họ có được thị phần đó được, do đó họ sẽ không đầu tư, mà như thế thì nước ngoài lại nắm đằng cán”, TS Nhân phân tích.

Ông khẳng định, chủ trương của Nhà nước là tìm mọi cách để làm chủ ngành công nghiệp ô tô, tức tự mình làm được chứ không phải phụ thuộc như bây giờ. Nhưng quy luật của thị trường là phải có lợi nhuận thì doanh nghiệp mới đầu tư, phát triển. Hiện nay, đầu ra lợi nhuận của doanh nghiệp Việt Nam so với nước ngoài rất nhỏ bé, chúng ta lại là người đi sau mà tái đầu tư vào công nghệ thì rất mạo hiểm. Khi đầu ra không có gì đảm bảo cho sự phát triển thì nó không thể phát triển được.

Nhắc lại giấc mơ ô tô Việt Nam, TS Trần Hữu Nhân coi đây là bài toán không đủ điều kiện để giải bởi suốt 20 năm qua, công nghiệp ô tô Việt nam mới chỉ dừng ở mức độ lắp ráp.

“Từng có ý kiến cho rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã chết lâm sàng, nhưng tôi cho rằng chúng ta có đâu mà chết?

Tôi có nhiều học trò làm ở nhiều công ty, tập đoàn ô tô lớn. Dù làm ở đâu thì họ cũng cống hiến năng lực cho một ngành công nghiệp toàn cầu.

Bây giờ là xu hướng toàn cầu hóa, Việt Nam không nhất thiết phải làm toàn bộ một chiếc ô tô mà chỉ cần tham gia vào một chuỗi trong quá trình sản xuất ô tô của thế giới đã là thành công.

Việt Nam hãy cứ phát huy tốt thế mạnh của mình, không nhất thiết cứ phải chăm chăm dồn hết sức lực để đầu tư vào một cái mà dường như rất khó”, vị chuyên gia bày tỏ quan điểm./.

Theo Thành Luân/Đất Việt