Ít nhất 10 cơ quan kiểm soát một công trình giao thông để ‘trị bệnh’ đội vốn

Điểm mặt các dự án “đội vốn”

Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng khi khởi công (năm 2008) và ký hợp đồng BOT chỉ có tổng mức đầu tư khoảng 24.500 tỷ đồng, nhưng sau một thời gian xây dựng, dự án đã được điều chỉnh tổng mức đầu tư lên hơn 45.000 tỷ đồng. Dự án cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình có tổng mức đầu tư khoảng 3.700 tỷ đồng, nhưng khi đưa vào khai thác đã tăng lên gần 8.900 tỷ đồng.

Đáng chú ý, dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) đang trong quá trình xây dựng bằng vốn vay ODA của Trung Quốc có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD. Mặc dù vẫn đang “ì ạch” về đích, nhưng đến nay, dự án đã được điều chỉnh tổng mức đầu tư lên 868,04 triệu USD, tăng 315,18 triệu USD so với tổng mức đầu tư ban đầu.

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông là điển hình của việc đội vốn.

Tương tự, dự án đường sắt đô thị Hà Nội, đoạn Nhổn – Ga Hà Nội được phê duyệt vào tháng 4/2009 với tổng mức đầu tư là 783 triệu Euro, thực hiện từ năm 2009 – 2015. Tuy nhiên, đến năm 2013, dự án này đã được phê duyệt điều chỉnh với tổng mức đầu tư là 1.176 triệu Euro (tăng 50,2%).

Tại TP Hồ Chí Minh, dự án đường sắt đô thị số 1 tuyến Bến Thành – Suối Tiên có tổng mức đầu tư ban đầu là 1,09 tỉ USD (phê duyệt năm 2007), trong đó vốn ODA của Nhật Bản hơn 904,6 triệu USD, còn lại là vốn đối ứng của thành phố. Đến tháng 9/2011, dự án đã phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư lên đến 2,49 tỉ USD (hơn 47.325 tỉ đồng). Hay dự án Metro số 2 Bến Thành – Tham Lương cũng bị chậm hơn 2 năm so với kế hoạch và cam kết với các nhà tài trợ. Nguyên nhân Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh đưa ra là do phải điều chỉnh thiết kế, kéo theo điều chỉnh vốn dự án từ 1,347 tỉ USD lên 2,074 tỉ USD…

Kết quả Kiểm toán, Thanh tra Chính phủ và các đoàn giám sát của Quốc hội đối với nhiều dự án chỉ ra, việc đội vốn có nguyên nhân chính là do chủ đầu tư, tư vấn giám sát các dự án chưa nghiên cứu kỹ, chưa thẩm định về mục tiêu, phạm vi dự án trong nghiên cứu tiền khả thi; chưa tính kỹ hiệu quả khai thác, phương án phát sinh, nên đưa ra tổng mức đầu tư lập dự toán thấp, thiếu thực tế…

ThS Nguyễn Đình Hòa (Phòng Kinh tế phát triển – Viện Kinh tế Việt Nam) phân tích, các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông thường nhập khẩu nhiều máy móc thiết bị hoặc có vay nợ bằng ngoại tệ, nên luôn phải chịu rủi ro về tỷ giá. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, trong các năm từ 2008 – 2014, tỷ giá VND/USD năm sau so với năm trước luôn biến động tăng ở mức cao, trong khi nhu cầu vốn các dự án hạ tầng lớn và thời gian thu hồi vốn dài, nên chênh lệch tỷ giá giữa thời điểm vay và thời điểm trả nợ rất lớn.

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông khẳng định: Có nhiều nguyên nhân dẫn tới việc các dự án giao thông tăng vốn đầu tư, trong đó có yếu tố trượt tỷ giá. Theo quy định hiện nay, duyệt tổng mức đầu tư dự án thì bằng VND, nhưng vay vốn ODA để thực hiện lại bằng ngoại tệ. Rất nhiều dự án từ lúc chờ phê duyệt đầu tư tới khi bắt tay triển khai thực hiện cách nhau tới 5 – 7 năm với bao nhiêu biến động. Đây là nguyên nhân khiến các dự án thường phải điều chỉnh tổng mức đầu tư.

Ít nhất 10 cơ quan kiểm soát 1 dự án

Theo ông Nguyễn Viết Huy, Phó Trưởng ban Đối tác công tư (Bộ GTVT), quy trình đầu tư các dự án giao thông trước tiên phải căn cứ vào quy hoạch kinh tế xã hội tại các địa phương phù hợp với chủ trương đầu tư hạ tầng. Đặc biệt, với các dự án giao thông trọng điểm, danh mục đầu tư các dự án phải được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận về chủ trương. Khi quyết định chủ trương đầu tư thì phải có đầy đủ các bộ, ngành tham mưu như Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Xây dựng, Bộ GTVT, chính quyền các tỉnh… tham gia quyết định.

Các đoạn tuyến xây dựng cao tốc Bắc Nam phía Đông cần được kiểm soát chặt chẽ. Ảnh: Bộ GTVT

Vì vậy, hiện nay, mỗi dự án giao thông sẽ có ít nhất 10 đầu mối các bộ, ngành liên quan giám sát dự án. Sau khi lựa chọn được nhà đầu tư, các đơn vị giám sát sẽ tiến hành đàm phán với nhà đầu tư về hợp đồng dự án với các nội dung liên quan đến phương án tài chính, rồi mới tiến tới ký tắt hợp đồng dự án khi các bên đạt được thỏa thuận. Hợp đồng chính thức giữa Bộ GTVT với nhà đầu tư chỉ được ký kết khi dự án được Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp giấy chứng nhận đầu tư và nhà đầu tư phải chứng minh năng lực.

Tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa 14 vừa qua, Quốc hội đã thông qua hai đại dự án xây dựng 654 km cao tốc Bắc Nam nhánh phía Đông giai đoạn 2017 – 2020 với tổng mức đầu tư gần 120.000 tỷ đồng và phương án bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB) 5.300 ha đất đai xây dựng Cảng hàng không Quốc tế Long Thành với tổng mức đầu tư gần 23.000 tỷ đồng. Vấn đề dư luận đặc biệt quan tâm đối với hai đại dự án trọng điểm này là Quốc hội làm thế nào để giám sát chặt chẽ dự án, không để xảy ra tình trạng đội vốn như các công trình giao thông trọng điểm trước đây.

Tổng Thư ký Quốc hội Nguyễn Hạnh Phúc tại cuộc họp báo công bố kết quả kỳ họp thứ 4, Quốc hội khoá 14 khẳng định: Đối với dự án sân bay Long Thành, công tác GPMB ảnh hưởng lớn tới tiến độ dự án, nên phải được thực hiện rất chặt chẽ. Quan trọng là tiến độ cuốn chiếu khi tiến hành GPMB và giải phóng được đến đâu gọn đến đấy, phải quản lý được đất đai đã giải phóng mặt bằng. Quốc hội, đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Nai và HĐND tỉnh chịu trách nhiệm giám sát để không xảy ra sai phạm.

Riêng với dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông, được Quốc hội ra Nghị quyết nêu rõ: “Giá sử dụng dịch vụ đường bộ của dự án phải phù hợp với khả năng chi trả của người dân, bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh, lợi nhuận của nhà đầu tư và lợi ích nhà nước”. Dự án này đã được tính toán kỹ lưỡng trong bước nghiên cứu khả thi, nên khả năng đội vốn trong quá trình xây dựng sẽ không xảy ra khi dự án thực hiện đúng tiến độ và địa phương bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư đúng cam kết. Điều quan trọng là Chính phủ cần tổng kết việc đầu tư các cao tốc khác để tính toán và có lý giải thuyết phục.