Vietnam Airlines lý giải về chế độ đãi ngộ đối với phi công

Theo những phi công này, mức lương mà họ nhận được thấp hơn rất nhiều so với các hãng khác ở trong nước và chỉ bằng 60 – 70% phi công nước ngoài trong cùng đoàn bay. Bức xúc của phi công càng đẩy lên cao trào khi theo họ, chế độ đãi ngộ cũng thiếu công bằng khi phi công ngoại làm 6 tuần được nghỉ 2 tuần, trong khi đó, phi công nội làm 9 tuần chỉ được nghỉ 1 tuần.

Về vấn đề này, theo đại diện Vietnam Airlines, hãng đã thực hiện cải cách tiền lương đối với người lao động nói chung và phi công nói riêng từ năm 2008. Qua các đợt cải cách năm 2010, 2014, 2015 và 2016, thu nhập tiền lương của người lao động đã được nâng cao đáng kể. Từ đó, tạo động lực cho sự phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu sản xuất kinh doanh. Đặc biệt, đối với đội ngũ phi công, lực lượng lao động nòng cốt và chủ lực, thu nhập tiền lương đã tăng hơn 5 lần so với giai đoạn trước 2008.

“Từ 1/6/2018, Hãng đã bắt đầu áp dụng các chế độ mới cho toàn tổng công ty. Theo đó, như thường lệ, phần tăng cao nhất là dành cho phi công. Hiện lương của hơn một nghìn phi công Vietnam Airlines đang chiếm đến gần một nửa quỹ lương toàn tổng công ty (khoảng 6.700 người). Việc điều chỉnh tăng này là theo kế hoạch, lộ trình từ trước, thông qua Đại hội cổ đông, không phải cứ thích tăng là tăng. Đợt điều chỉnh lương lần này đã được nghiên cứu từ năm 2017, căn cứ vào nguồn thu cũng như kế hoạch đầu tư phát triển của Tổng công ty”, đại diện Vietnam Airlines chia sẻ.

Về chế độ đãi ngộ, đại diện lãnh đạo Vietnam Airlines cho hay, điều kiện làm việc mà Vietnam Airlines đang áp dụng với phi công nước ngoài là căn cứ trên mặt bằng chung của thị trường lao động quốc tế. Hợp đồng lao động của phi công ngoại cũng ghi rõ điều này.

“Với phi công nội, chúng tôi cũng đang cố gắng điều chỉnh chế độ làm việc theo hướng tốt hơn. Thực tế, trước đây, phi công người Việt của Vietnam Airlines làm 11 tuần mới được nghỉ 1 tuần. Tuy nhiên, từ năm 2016, đã điều chỉnh giảm xuống còn 9 tuần nghỉ 1 tuần”, đại diện lãnh đạo Vietnam Airlines nói.

Về phản ánh của một số phi công cho rằng tổng thu nhập mà phi công được nhận được so với số liệu Vietnam Airlines cung cấp cho Bộ Giao thông Vận tải là chưa chính xác. Về nội dung này, đại diện lãnh đạo Vietnam Airlines giải thích: “Phi công hay bất cứ người lao động nào đều phải nộp thuế thu nhập cá nhân đối với phần thu nhập chịu thuế, điều này các phi công chỉ nói là phần họ được nhận thực tế sau khi phải trừ thuế, các phi công nước ngoài cũng phải chịu phần thuế này. Ngoài ra, thu nhập của phi công người Việt còn bao gồm các khoản được nhận thêm như lương tháng 13, tiền thưởng an toàn hàng không, tiền lễ tết, tiền lương bổ sung, tiền thưởng do sản xuất kinh doanh tốt của Tổng công ty, tiền bay vượt định mức… Những khoản thu nhập này không trả theo tháng mà thường vào cuối năm… Đây là những khoản mà phi công nội chưa đề cập”.

Nói về lý do phải thuê phi công ngoại trong khi chi phí cho những phi công này đang ở mức rất cao so với phi công Việt Nam, đại diện lãnh đạo Vietnam Airlines cho biết, hiện trong đội bay của Tổng công ty, những phi công nội đang đảm nhận những vị trí hết sức quan trọng. Nhưng, “cung không đủ cầu”, nên mới phải thuê phi công ngoại.

Số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, hiện cả nước có 175 tàu bay đang khai thác mang quốc tịch Việt Nam. Dự kiến đến năm 2020, số lượng tàu bay khai thác đạt trên 220 chiếc và đến năm 2030 đạt trên 400 chiếc. Cũng theo cơ quan này, từ nay đến năm 2030, ngành hàng không dân dụng Việt Nam sẽ cần khoảng 200 phi công mỗi năm mới có thể đáp ứng đủ nhu cầu phát triển.

Thực tế, năm 2017, có 3 hãng nội địa gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jeststar Pacific Airlines nhận thêm tổng cộng 24 tàu bay (Vietnam Airlines 5 tàu, Vietjet 17 tàu và Jetstar 7 tàu). Dễ dàng nhận thấy, nhu cầu phi công tăng thêm của năm 2017 là khoảng 232 người (mỗi tàu cần ít nhất 4 tổ bay để khai thác, mỗi tổ 2 người).

Trước đó, tại buổi họp báo Chính phủ thường kỳ tháng 5 vào chiều 2/6, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật đã có những giải đáp về thông tin cho rằng, Bộ đã ban hành các thông tư (Thông tư 41/2015/ TT-BGTVT và 21/2017/TT-BGTVT thay thế Thông tư 41) trái với Bộ Luật Lao động liên quan đến điều chỉnh các quy định về lao động trong lĩnh vực hàng không.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết, hàng không là lĩnh vực đặc biệt liên quan đến an toàn, an ninh hàng không, do đó cần tuân thủ các hiệp định, nghị định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) một cách rất khắt khe. Ngoài ra, để đào tạo các nhân viên trong ngành, đặc biệt là phi công hoặc tổ lái phải mất rất nhiều thời gian và qua nhiều quy trình.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật dẫn lại Điều 70 của Luật Hàng không dân dụng năm 2006, đã giao thẩm quyền cho Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải quy định chế độ lao động đặc thù với các nhân viên hàng không. Căn cứ vào đó, Bộ trưởng đã ban hành Thông tư 21/2017/TT-BGTVT ngày 30/6/2017 sửa đổi một số điều trong phần 12 và 14 của Bộ quy chế an toàn hàng không dân dụng trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay.

“Vì hành lang pháp lý cho việc quản lý, sử dụng các nhân viên phục vụ như trên đề cập, là bậc cao và tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực, để không biến động lớn trong các công ty phụ trách lĩnh vực hàng không”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật nói.

Cũng theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, Thông tư quy định nhân viên hàng không trình độ cao khi đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động thì phải báo trước cho người sử dụng lao động 120 ngày. Sở dĩ quy định 120 ngày là để có thời gian tuyển dụng, đào tạo. Ông nhấn mạnh việc thay thế một phi công là cả một quá trình.

Còn với quy định tại Điều 37 của Bộ Luật Lao động, Thứ trưởng cho rằng quy định người lao động hợp đồng không xác định thời hạn có quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động nhưng phải báo trước với người sử dụng lao động ít nhất 45 ngày. Như vậy, Bộ Luật Lao động chỉ quy định mức độ giới hạn tối thiểu, chứ không quy định mức độ tối đa số ngày.

Mặt khác, tại khoản 2 Điều 3 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, quy định trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của luật này với luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hàng không dân dụng thì áp dụng quy định của Luật Hàng không dân dụng.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, nguyên nhân ưu tiên Luật Hàng không dân dụng vì sự an toàn, an ninh hàng không. Ngành hàng không là ngành rất đặc biệt nên mọi quy định trong các thông tư đều quản lý rất nghiêm ngặt. Hiện nay như Vietjet Air có 76% phi công thuê từ nước ngoài, Vietnam Airlines cũng thuê 25% phi công từ nước ngoài nên việc quản lý các nhân lực lao động thực sự là vấn đề phức tạp.

Năm 2015, Bộ Giao thông Vận tải ban hành Thông tư 41/2015/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều trong phần 12 và 14 của Bộ quy chế an toàn hàng không dân dụng trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay. Tại phần 14.169 có nội dung quy định “nhân viên hàng không trình độ cao” muốn nghỉ việc phải báo trước 120 ngày.

Ngoài ra khi chuyển đổi nhà khai thác phải “đã chấm dứt hợp đồng lao động và thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ (nếu có) đối với người khai thác tàu bay, tổ chức bảo dưỡng tàu bay hiện tại theo quy định…”.

Tiếp đó, Thông tư 21/2017/TT-BGTVT cũng đã đưa những nội dung trên vào “Bộ quy chế an toàn hàng không dân dụng lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay”.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, các phi công nói những điều quy định trong các thông tư của Bộ Giao thông Vận tải trái với Điều 35 của Hiến pháp và Luật Lao động, không tuân thủ một số vấn đề như việc chấm dứt hợp đồng lao động và bồi hoàn chi phí đào tạo là không đúng với quy định.