Có những con đường lưu lượng giao thông lớn, lãi thu về thực chất rất cao. (Ảnh: Doãn Đức/Vietnam )Hiện nay, hầu hết các dự án BOT giao thông đều do các nhà đầu tư trong nước thực hiện và phần vốn từ nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào các dự án này là chưa đáng kể.
Do đó, để phát triển nguồn vốn đầu tư cho các dự án BOT giao thông trong thời gian tới là bài toán không dễ giải quyết, bởi trên thực tế chỉ một số dự án có tỷ suất siêu lợi nhuận mới hấp dẫn được các nhà đầu tư trong nước, còn đối với các dự án có thời gian thu hồi vốn lâu đang rất khó kêu gọi đầu tư.
Để làm rõ hơn về vấn đề này, phóng viên VietnamPlus đã có cuộc trao đổi với tiến sỹ Nguyễn Thanh Bình, Phó phụ trách khoa Chính sách công, Học viện Chính sách và Phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư.
Tiến độ thần kỳ
– Thưa ông, thời gian gần đây các nhà đầu tư tư nhân trong nước có xu hướng tham gia vào các dự án giao thông dưới hình thức BOT, vậy thực trạng đó là như thế nào?
Tiến sỹ Nguyễn Thanh Bình: Từ góc độ nhà đầu tư nhân, họ tham gia vào các dự án giao thông theo hình thức hợp tác công tư (PPP) để làm gì, điều kiện tiên quyết là tìm kiếm lợi nhuận sau đó mới nói đến các mục tiêu khác, nên không thể nói nhà đầu tư nhân tham gia vào các dự án PPP vì mục đích xã hội.
Do đó, để các dự án PPP hấp dẫn, Nhà nước có chính sách đảm bảo mức tỷ suất lợi nhuận kỳ vọng cho họ. Thực tế, nhiều dự án giao thông kém hấp dẫn khi gọi đầu tư “thoải mái” vẫn không có công ty tư nhân nào muốn vào. Song có một số dự án họ lại tranh nhau, vì nó phụ thuộc vào lợi suất hấp dẫn của từng dự án (như vị trí đắc địa, tỷ suất sinh lời rất cao, khả năng thu hồi vốn nhanh…).
Ví dụ, đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ khi làm xong thì Quốc lộ 1B đi từ Hà Nội đi Bắc Giang, Bắc Ninh sau này đi Lạng Sơn cũng là một tuyến huyết mạch của thủ đô. Do vậy, dự án này ngay lập tức đã có các nhà đầu tư BOT tham gia vào đồng thời được triển khai rất nhanh.
Phải công bằng nhìn nhận, việc nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án giao thông sẽ có lợi ích rất lớn. Khi tham gia, để dự án có hiệu quả và sớm được thu phí, nhà đầu tư đẩy nhanh thi công với tiến độ “thần kỳ” hơn rất nhiều so với những dự án mà Nhà nước thực hiện.
– Điều gì khiến cho một số dự án BOT trở nên siêu lợi nhuận trong khi người tham gia giao thông vẫn phải “è cổ” trả phí?
Tiến sỹ Nguyễn Thanh Bình: Các dự án BOT giao thông có ưu điểm rất lớn, về cơ bản tổng thể toàn xã hội sẽ được hưởng lợi ích.
Tuy nhiên, vấn đề nằm ở khâu phân phối, triển khai và việc đánh giá hiệu quả của các bên tham gia dự án BOT chưa được minh bạch, khiến người tham gia giao thông không được hưởng phí thấp. Điều này là do các quy định về BOT ở Việt Nam vẫn chưa hoàn thiện.
Ví dụ, hiện nay các dự án BOT gia thông có mức thu phí bình quân khoảng 1.500 đồng/km đối với các xe con, còn các loại xe lớn thì phí tăng lại thêm. Như vậy, tính phí cho xe con đi đoạn đường 100 km gần tương đương với chi phí xăng dầu của người vận hành phương tiện bỏ ra. Cá nhân tôi cho rằng, mức phí này khá là cao trong khi có những con đường lưu lượng giao thông lớn, lãi thu về thực chất rất cao.
Thông qua hệ thống công nghệ giám sát thu phí, mức phí thu được công khai minh bạch sẽ giảm thời gian thu. Mới đây, Học viện Chính sách và Phát triển đã thực hiện một dự án khảo sát đếm lưu lượng xe qua trạm thu phí Pháp Vân-Cầu Giẽ cho thấy mức doanh thu nhà đầu của BOT đưa ra khoảng 1,2 tỷ đồng/ngày là chưa đủ thuyết phục.
Theo mức tính toán từ cuộc khảo sát thì chênh lệch doanh thu cao hơn khoảng trên 30% và với mức lưu lượng xe như hiện nay thì thời gian thu hồi vốn giai đoạn 1 đầu tư chỉ cần dưới 5 năm. Sau khảo sát này, chúng tôi cảm thấy đây là một dự án thiếu minh bạch về doanh số.
Kỹ thuật giám sát… trong tầm tay
– Theo ông, cần phải giám sát hiệu quả kinh doanh tại các dự án BOT ra sao để từ đó có thể xây dựng các điều kiện, chính sách hấp dẫn nhằm thu hút đầu tư BOT giao thông trong giai đoạn tới đây?
Tiến sỹ Nguyễn Thanh Bình: Tính toán chuẩn xác hiệu quả của các dự án BOT là quan trọng. Về kỹ thuật, cơ quan chức năng phải xem xét tính toán lưu lượng giao thông đúng, đối với những dự án hiệu quả cao thì đấu thầu công khai ngược lại các dự án kém hiệu quả thì Nhà nước phải có cơ chế bù đắp giá cho các nhà đầu tư.
Nhưng hiện nay, mức độ minh bạch thông tin còn rất yếu, chưa có những công bố nghiên cứu tiền khả thi, các luận chứng kinh tế kỹ thuật khảo sát lưu lượng xe, ước tính doanh thu, để cho các bên liên quan xem xét đánh giá đúng hiệu quả dự án. Từ đó xác định doanh thu trong tương lai cũng như xác định những dự án phải bù đắp thua lỗ, đảm bảo cho nhà đầu tư đạt được một lợi suất như yêu cầu.
Bên cạnh đó, để nâng cao hiệu quả các dự án BOT, các cơ quan chức năng cần phải có cơ chế giám sát, không để tình trạnh như dự án Pháp Vân-Cầu Giẽ, gây ra quá nhiều tranh cãi về mức lợi nhuận.
Việc giám sát đúng lưu lượng của tuyến đường và xác định được đúng doanh thu của trạm thu phí hoàn toàn có đủ phương tiện để làm, chỉ cần đặt vài cái camera hay trạm thu phí tự động hoặc trung tâm kiểm soát về lưu lượng thì có thể đếm chính xác đến từng phương tiện một.
Do đó, việc tính doanh thu của các dự án BOT giao thông về mặt kỹ thuật là trong tầm tay của các nhà quản lý, tuy nhiên hiện nay chưa có cơ chế giám sát như vậy và cơ chế báo cáo. Vì vậy, có những dự án có hiệu quả rất cao song Nhà nước không nắm được cụ thể là bao nhiêu.
Thiếu năng lực tài chính
– Theo Báo cáo thanh tra từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư, năng lực tài chính của các nhà đầu tư tồn tại nhiều vấn đề, tình hình tài chính luôn có sự biến động, điều này sẽ ảnh hưởng như thế nào đến các dự án BOT giao thông?
Tiến sỹ Nguyễn Thanh Bình: Để tránh rủi ro, các doanh nghiệp tham gia vào dự án BOT phải có năng lực tài chính cao, bởi có những trường hợp các nhà đầu tư không có đủ năng lực để thực hiện nghĩa vụ và trách nhiệm trong hợp đồng BOT.
Trên thực tế có một số dự án BOT tại Việt Nam, chủ đầu tư đã tuyên bố trả lại cho cơ quan quản lý Nhà nước (như dự án cầu Phú Mỹ). Theo tôi, câu chuyện này sẽ không xảy ra đối với các nhà đầu tư BOT có năng lực tài chính tốt. Do đó, các cơ quan chức năng cần xem xét lại quy định về năng lực tài chính của chủ đầu tư, theo tôi qui định mức 15% vốn chủ sở hữu đối ứng là thấp, nên nâng lên khoảng 30%-40%.
Bởi, những nhà đầu tư có năng lực tài chính tốt mới có thể đảm bảo được các dự án BOT thực hiện đúng hợp đồng, còn nếu nhà thầu yếu quá có thể xảy ra tình trạng “bỏ của chạy lấy người” là bình thường.
Về phía ngân hàng thương mại, họ rất sợ nhà đầu tư có năng lực tài chính yếu. Theo cơ chế thị trường, các ngân hàng thương mại không thể kinh doanh làm từ thiện. Rất nhiều dự án BOT lúc đầu để nhận được sự hứa hẹn, bảo lãnh, cam kết cho vay của ngân hàng, song đến lúc thực hiện lại rất khó khăn, do ngân hàng phải thận trọng trong việc giải ngân, bởi thực tế nhiều tình huống phát sinh (yêu cầu của ngân hàng về vốn đối ứng…, các nhà đầu tư tư nhân không đáp ứng được thì họ sẽ không giải ngân).
Đối với các nhà đầu tư nước ngoài, việc đầu tiên họ cần là minh bạch thông tin (phương thức khảo sát, đơn vị khảo sát có uy tín, tổ chức tư vấn độc lập ), cơ chế rõ ràng, thủ tục thuận lợi…, một khi chưa làm được những điều này thì dự án BOT giao thông có lợi suất hấp dẫn cũng không dễ kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài tham gia.
– Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi./.
Ý kiến ()