Hoàn thiện khung pháp lý quản lý, khai thác cao tốc hiệu quả

Cả nước hiện có hơn 1.700 km đường cao tốc đang vận hành, dự kiến đến năm 2030 có 5.000 km và con số này đến năm 2050 là 9.000 km. Đây sẽ là khối tài sản lớn của Nhà nước cần phải được quản lý, khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư.

Thiếu hành lang pháp lý

Đường cao tốc là công trình giao thông cấp đặc biệt quốc gia, nên công tác quản lý, khai thác có các yêu cầu khác biệt so với đường bộ thông thường. Đến nay, cả nước có hơn 1.700 km đường cao tốc đang vận hành, khai thác, chưa kể hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đang triển khai. Tuy nhiên, do chưa có hành lang pháp lý quản lý, khai thác, nền nguồn vốn bảo trì, sửa chữa hạn chế, chưa phát huy hết hiệu quả sử dụng.

Tại dự thảo Luật Đường bộ, Bộ GTVT vừa có đề xuất bổ sung 5 phương thức để khai thác tài sản kết cấu đường cao tốc gồm: Trực tiếp tổ chức khai thác (Nhà nước trực tiếp quản lý, thu phí, bảo trì); chuyển nhượng quyền thu phí sử dụng đường cao tốc; cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường cao tốc; chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường cao tốc; nhượng quyền kinh doanh - quản lý theo pháp luật về đầu tư theo phương thức đối tác công tư (O&M).

Bộ GTVT đề xuất dựa trên căn cứ, việc đầu tư vào đường cao tốc gặp khó khăn khi kêu gọi các nhà đầu tư do hành lang pháp lý thiếu tính hấp dẫn. Trong trong 10 năm tới, nhu cầu ngân sách Nhà nước cho đầu tư mới đường cao tốc lên đến gần 240.000 tỷ đồng. Ngoài ra, nguồn vốn dành cho quản lý bảo trì đường bộ hiện hạn chế, mới chỉ đáp ứng được khoảng 45% so với yêu cầu thực tế.

Theo ông Nguyễn Xuân Cường, Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT), thực tế hiện nay, với yêu cầu 2 công nhân kỹ thuật/km đường làm công việc quản lý vận hành, đến năm 2025 cần khoảng 6.000 công nhân và đến năm 2030 cần 10.000 người. Đường cao tốc là công trình giao thông cấp đặc biệt quốc gia, yêu cầu quản lý, khai thác khác biệt, nên người tham gia vận hành cần có trình độ kỹ thuật, năng lực bài bản.

Các chuyên gia giao thông cũng đặt vấn đề, hầu hết các tuyến cao tốc hiện nay đều gặp khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm (vận tốc thực tế trung bình đạt được chỉ 60 - 70 km/giờ đối với các tuyến cho khai thác tối đa 80 - 100 km/giờ; tai nạn giao thông tăng cao; tình trạng ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm và các ngày nghỉ lễ… Do đó, Bộ GTVT cần sớm xây dựng và trình Chính phủ đề án “Thu hồi vốn đầu tư của Nhà nước đối với các đoạn đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông theo Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017, làm cơ sở pháp lý triển khai thu phí trên các dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn tiếp theo.

Khai thác cao tốc như thế nào để đảm bảo hiệu quả đầu tư?

Phân tích 5 phương thức đề xuất của Bộ GTVT trong dự thảo Luật Đường bộ, nhiều chuyên gia giao thông nhấn mạnh về tính hiệu quả của việc áp dụng hình thức nhượng quyền O&M, vốn đã được áp dụng tại nhiều nước trên thế giới.

Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, hình thức này được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân. Mô hình này sẽ giải quyết được các bất cập trong hợp tác công - tư về quản lý đường cao tốc. Sau khi Luật Đường bộ ban hành cần có hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để Nhà nước, nhà đầu tư tư nhân có cơ sở xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác quản lý khai thác đường cao tốc. 

Còn theo rà soát của Cục Đường cao tốc Việt Nam (Bộ GTVT), việc nhượng quyền O&M sẽ đem lại nhiều lợi ích hơn so với phương án tự Nhà nước quản lý, vì Nhà nước sẽ nhận một khoản tiền chuyển nhượng và không phải bố trí vốn hàng năm vận hành, bảo trì; đồng thời, mang lại các giá trị không quy đổi được thành tiền, như thực hiện chủ trương xã hội hóa, huy động các nguồn lực ngoài Nhà nước tham gia vận hành, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông, thúc đẩy doanh nghiệp phát triển, tinh giản bộ máy Nhà nước.

Theo Luật Phí và lệ phí, doanh nghiệp không thuộc đối tượng được tổ chức thu phí và toàn bộ phí thu được nộp vào ngân sách Nhà nước (hiện các tuyến cao tốc tổ chức thu theo Luật Giá). Các quy định này không còn phù hợp trong trường hợp nhượng quyền kinh doanh - khai thác. Vì vậy, cần sửa đổi, bổ sung quy định để phù hợp với cơ cấu tài chính trong trường hợp chuyển nhượng quyền thu phí theo Luật Quản lý sử dụng tài sản công và nhượng quyền O&M theo Luật PPP.

Căn cứ chức năng, nhiệm vụ của Cục Đường bộ Việt Nam và Cục Đường cao tốc Việt Nam, để có thể tổ chức thu phí trong thời gian sớm nhất sau khi cấp có thẩm quyền cho phép thu, kiến nghị Bộ GTVT giao Cục Đường bộ Việt Nam triển khai nghiên cứu, chuẩn bị các điều kiện để trực tiếp tổ chức thu phí theo quy định pháp luật về quản lý, sử dụng tài sản công; phối hợp với Cục Đường cao tốc Việt Nam về thời gian đấu thầu các dịch vụ thu phí, bảo trì; đảm bảo khớp nối giữa các giai đoạn, có thể nhượng quyền O&M ngay khi lựa chọn được nhà đầu tư (không phải đền bù, xử lý vướng mắc, chấm dứt hợp đồng trước thời hạn với nhà thầu đang tổ chức thu phí, bảo trì).

Sơn Vân/Báo Tin tức